【商業】豐田工廠大換血
2016年，豐田Camry連續第15年成為美國人購買最多的車型。市場信息服務商J.D. Power & Associates對中型車的調查顯示，豐田在受歡迎程度和質量排名上長期居於高位。但即便如此，隨著曾經佔主導地位的家用轎車在汽車行業風光不再，豐田也未能倖免。這對豐田來說是一次痛苦的領悟。過去幾年來，汽車買家對更寬敞的小卡車和運動型多用途車（SUV）趨之若鶩，讓豐田難以招架。
美國市場的Camry車型主要產自豐田位於肯塔基州喬治敦的車廠，這也是豐田在美國最大的組裝廠，佔地相當於156個足球場。負責生產的副總裁安第斯（Dan Antis）表示，車廠在4月的產能利用率只有80%，勉強收支平衡。「我能說Camry讓我們賺得盆滿鉢滿嗎？」豐田北美行政總裁倫茨（Jim Lentz）表示。「恐怕不能。」
為了提高其第二暢銷車型在美國的利潤率，豐田開始重新思考其在喬治敦車廠和全球其他車廠的生產規劃。目前，肯塔基州車廠的兩條組裝線只負責生產Camry和Avalon這兩款車型。Avalon相當於Camry的豪華版，這兩款車在同一平台進行組裝。然而，今年來市場需求的轉變意味著汽車公司再也無法負擔把一家大廠用於生產一種車型，尤其是轎車車型。在今年的前五個月，小卡車和SUV佔據了美國62%的汽車交付量。而在三年半前，這些車型和轎車還是平分秋色，各自佔據了一半的汽車市場。
安第斯表示，豐田完全整改了喬治敦工廠的組裝線，現在的組裝線可以生產11款大小外觀各異的車型，並能迅速順應消費者的偏好改變。豐田投入了13億美元和一年的時間來給工廠大換血，利用週末和節假日的時間一個部門接一個地為每個崗位裝配新技術和操作方法。自Camry面市35年來，豐年首次把這款車徹頭徹尾地設計一新，所有的零部件都更新換代。
豐田的首席工程師兼研發高級副總裁勝又真人（Masato Katsumata）表示，豐田希望把喬治敦工廠整改一新後的生產程序作為範例，在此基礎上對Camry和其他車型的組件進行混合配對，這對豐田來說是前所未有的做法。「這是對設計和製造系統的徹底革新，」撰寫過九本關於豐田的書籍的密歇根大學教授萊克（Jeff Liker）表示。「他們在研發下一套生產平台時可以重復運用這次的原理和程序。」
豐田喬治敦工廠的改革之路始於2009年。當時，全球經濟危機讓豐田於59年來首次蒙受損失，一系列意外加速事故迫使公司召回逾1000萬輛車。豐田超越通用汽車（General Motors）成為了世界上最大的汽車生產商，但這樣的增長來自高成本的複雜生產模式：工人組裝汽車時會用到大約800種不同的發動機，但基礎組裝平台只有100個左右。
安第斯過去四年來的大部分時間都在想方設法簡化喬治敦工廠的複雜生產模式。該工廠有8200名固定工人和1500名臨時工。在其中一個環節，工人在發動機進入最終組裝前會為其安裝機油濾清器和其他小部件，而這些發動機是通過懸掛式輸送設備送抵裝配主線，這一生產模式從1988年工廠投產以來一直運作至今。
安第斯表示，這樣的輸送設備很僵化，經濟低迷需要減產的時期輸送太多發動機，而情況好的時候輸送的發動機又不夠。於是在去年，安第斯換下了懸掛式運輸設備，代之以自動控制的基架，能沿著鋪設於地面下方的電子傳感器移動。在銷售漲跌導致工廠所需的發動機數量出現增減時，工人只需改變基架的數量和傳感器的鋪設路線就能順勢而為。
安第斯表示，這樣的輸送設備很僵化，經濟低迷需要減產的時期輸送太多發動機，而情況好的時候輸送的發動機又不夠。於是在去年，安第斯換下了懸掛式運輸設備，代之以自動控制的基架，能沿著鋪設於地面下方的電子傳感器移動。在銷售漲跌導致工廠所需的發動機數量出現增減時，工人只需改變基架的數量和傳感器的鋪設路線就能順勢而為。
能進一步提高效率的是，每個基架的上端都設有籃球框一樣的夾具，可以通過前後翻轉來承載不同大小的發動機。這樣一來，即便消費者的偏好從傳統汽油發動機轉向混合發動機然後又變回來，車廠也可以應對自如。
安第斯表示，車廠的一部分革新是為了改進汽車外觀、提供更動感的駕車體驗，而不僅僅是為了工廠自身的靈活運作。勝又表示，到目前為止，柔和的車身結構和軟塌塌的懸架系統讓消費者只能被迫接受在轉向和變速時會左右或前後搖擺的轎車。勝又認為過去的Camry車型太平庸乏味。 「如果你不是對車很有激情的人，你可以選擇Camry，」 勝又這樣定位過去的Camry車型。他在豐田已經擔任了十多年的資深工程師。
如今，豐田把目標定得更高。豐田工廠將安裝能在0.3秒內焊接好金屬部件的激光設備，而當前的焊接技術需要2.0秒。這樣一來，工廠能在一輛車上實現四倍於之前的焊接數量而不會拖慢組裝線上的進程。這一改進，再加上雙叉臂式懸架系統，帶來了更穩健的駕駛體驗。
豐田還在車廠安裝了使用高強度電擊的衝壓設備，使用這種設備來加熱鋼板能保證鋼板在造形時不會碎裂，從而能塑造出Camry設計師追求的非一般的精緻造型。
勝又表示，隨著Corolla和RAV4等車型進入豐田的新生產系統，這些車型將共享的100種主要零件的全球成本會下降。由於這些共享部件可以被靈活用在未來的車型上，新車型的工程開發時間將減少20％。另外，利用從喬治敦工廠和其他工廠生產革新中累積的經驗，豐田將來用於新生產線的投資可以縮減40%。
豐田不願透露其在開發新生產模式上投入了多少資金，但在截止3月的財年裡，豐田的資本支出增加了882億日元，其中大部分流向了工廠革新。投資人對這部分支出並不看好。「豐田預計公司將連續第二次出現利潤下滑，這種情況在1994年以來還是首次，」東京SBI證券的分析師遠藤浩二（Koji Endo）表示。投資者的悲觀情緒、日元走強和美國銷售下降等因素導致豐田股價於今年來下滑了大約17%。
但豐田的勝又表示，這筆投資最終會帶來回報，因為新Camry會吸引更多買家，而且公司生產汽車的效能也得到提高。「兩年、三年、四年或五年後，總收益可能會高過」累計成本，他說。——John Lippert、Kevin Buckland
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