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2017年5月8日 星期一

賀陳旦:輕軌多兩條,哪有遍地開花? - 財訊雙週刊;交通與資訊科技


【賀陳旦:輕軌多兩條,哪有遍地開花?】
前瞻計畫中的軌道建設提出後,外界質疑台灣是否需要那麼多軌道建設?是不是又在綁樁?負責把關的交通部長賀陳旦,在接受《財訊》訪問時,一一澄清了這些疑慮。
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前瞻計畫中的軌道建設提出後,外界質疑台灣是否需要那麼多軌道建設?是不是又在綁樁?負責把關的交通部長賀陳旦,在接受《財訊》訪問時,一一澄清了這些疑慮。
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擔任過8年交通部長與行政院正副院長的毛治國,前陣子對行政院「前瞻基礎建設」中,占比最大的軌道建設提出批評,認為「遍地開花式地蓋輕軌,將會帶來災難」。由於軌道建設占了前瞻計畫近半預算,達4200億元,這位「交通幫」要員開口,讓外界也質疑台灣是否真的需要這麼多軌道建設?這是不是政府綁樁的手法?
交通部長賀陳旦接受《財訊》訪問時,一一澄清這些疑慮,「軌道建設38項,只有4項是輕軌,我們沒有遍地輕軌,兩個是原來就已經核定的淡海與安坑,新增加的只有基隆及新竹。」
駁毛治國
台鐵到處高架化才是災難
他也對毛治國提出「將台鐵的市區路線立體化(即高架),才是解決交通問題的最優先選擇」論點,感到詫異。賀陳旦表示,國人常去歐洲、日本,當地平交道很常見,這些平交道對於都市的發展,或者都市的縫合,並沒有那麼大的障礙;為什麼別的地方沒有把平交道當成是一個非要去消除的事?他認為,高架化付出的代價很高,這幾十年來台灣的公共建設,有相當程度都是放在鐵路立體交叉,相對於認為輕軌到處走會變成災難,「那全台灣鐵道經過都市、鄉鎮都要立體化,這才是災難吧?更要面對財務上的壓力。」
事實上,很多人也疑惑,為何不把台鐵「捷運化」,增加車站與發車頻率就好,有必要蓋捷運、設輕軌嗎?
「傳統的鐵路是重軌、也是長軌,不方便轉彎,只能服務比較快速的列車,」賀陳旦解釋,大家以為台鐵立體化就好像捷運,其實不然,假如只是把它抬高化、地下化,軌道還是在。今天台鐵還是有既成列車像自強號,也有通勤電聯車,快車、慢車交叉在一起,快車多少會被停在站上的慢車延遲;反過來說,快車要超越慢車時,慢車也只好在站上多等幾分鐘,到最後大家都要互相等待,既無法準時,整個載客容量也下降,「估計每增加一個站,容量要降低8到9%。」因此,他認為,過去都把立體化就以為是捷運化,地方再去加設一些車站,看起來站距短很像捷運,但沒想到路線容量會因此降低。
他解釋基隆輕軌,並不是像毛治國想的,輕軌走台鐵路廊的話,就會變成台鐵之外還要再加一條線,變成兩個軌道,平交道會拉大。
行政院長林全也解釋,基隆走原本的台鐵線,「現在最聰明的作法就是七堵作為調度線,台鐵不用新增軌道,只是讓出來讓輕軌可以使用,接到台北只有新增南港展覽館那條小段,只要花不到一百億,如果重新蓋一條,沒有1千億恐怕做不起來;重點是那段非常窄,是技術問題,所以我們盡可能以最有效率和省錢的方法。」
賀陳旦則指出,材料與控制系統的技術進步,讓現在的輕軌效率更好,「電池比以前強壯、更快充電,控制技術會使得我們的車班可以發得比較密集,因為對於車子位置在哪裡、加速減速等,全都可以用電腦來做,不到一分半就可以發一班車。所以雖然車廂短,但發的班次多,就可以同樣運這麼多人。」
他回應毛治國的質疑表示,「並不是我們有什麼新主張,過去的政府也是在次要的城市規畫輕軌,而不是要用重軌,也不是如毛院長所說,輕軌走在路面上就會創造平交道,會阻礙交通。」他表示,當過去的政府核定了像安坑這樣的地方都做輕軌時,也不妨想想看那個地方的社區要怎麼養輕軌?「我們今天沒有主張遍地做輕軌,就這兩項而已,怎麼會講成將來會是災難?犯不著這麼武斷。」
對於外界認為軌道建設是未經仔細評估、匆促端出來綁樁的計畫,賀陳旦否認說,去年下半年開始,交通部由於發現最近這三年,公共運輸的市占率只有16%,陷入瓶頸,就在盤點公共運輸系統;當決定前瞻計畫要納入軌道建設時,交通部則把原本已有的規畫案,端出來逐項檢視。
「現在已經放在特別預算裡面的,沒有任何一條線是以前沒討論過的,少則3年、多則10年,這些都不是新的,唯一新的是糖鐵與觀光鐵路,像東港配合恆春、大鵬灣這邊的觀光鐵路;糖鐵將來會不會變成比較大的投資,要看以後如何規畫和營運,但他不是拿來替代公車,糖鐵經過的路線,跟公車完全不一樣,是來做文史的、觀光用途的。」
捷運、輕軌尚不完整
不要看衰高雄
然而,由於高雄輕軌被譏評為「蚊子輕軌」,不免讓人懷疑輕軌建設的必要性。賀陳旦則為高雄辯駁,「高雄還沒完全蓋完整,大家犯不著這麼看衰高雄,它還要往愛河、駁二延伸,現在才六個站,延伸後就會有點規模。」他舉例,高雄在捷運紅線與橘線開始營運時,每天只有6、7萬人次,現在已有17、8萬人次,高雄人慢慢適應捷運,不一定要靠機車了。
賀陳旦說,他個人主張台灣應該多發展公共運輸,台灣沒有理由在沒有任何政策之下,任由私人交通工具成長,「我們的能源負擔不起,我們的空間負擔不起,我們的空氣汙染負擔不起,所以應該要改變。」但他也承認,必須「先給再要」,先把公共運輸做起來,才能想辦法抑制汽機車的成長。
尤其他認為,科技進步、電子票證發達,運用在公共運輸上,可發揮極大的效用。例如,透過電子票證,可了解消費者使用行為,可以追蹤、調整,也可以優惠消費者轉乘,軌道加上公車等其他交通工具,就能互惠,「電子票證可以更準確的吸引這些人變成乘客,變成運量。」
然而,每個縣市都想發展軌道建設,如何認定急迫性與必要性,就成了人們口中「資源分配」或「分贓」的政治藝術。儘管林全說,「賀陳部長扮黑臉,由他把關各個計畫」,但大家還是相信,顏色主導一切,像台中捷運線延伸的彰化,就被質疑光靠一條孤零零的捷運、沒有路網,彰化人怎會有意願搭乘?

「任何一個要做的案子,我都會問地方政府能否培養出運量?所以這個捷運從烏日延伸到彰化,那就是彰化和台中地方政府合作,看能不能把五點多公里的路線,培養出運量來。」賀陳旦表示,「要生也要養」,地方政府要有清楚的營運計畫,需求到底怎麼估出來?如何逐年培養運量的計畫,地方政府必須證明自己準備好了,「今天不能夠把乘客找出來,將來就會變成長期的錢坑,這個責任要放在大家身上。」
尤其這些建設並不是「免費午餐」,地方必須在自償率裡面負擔一定百分比,依各地方的財政能力分擔,也要負責解決土地處理費用。也因此,為了讓計畫進行順利,這些雀屏中選的路線,多半沒有太多土地徵收問題,否則土地徵收不但曠日廢時,花費也將高得驚人,豈不大大折損「前瞻計畫」的名聲?
不是白吃的午餐
地方政府也要分擔財政
作為被立委、媒體點名最多的閣員,賀陳旦還是不改他「雖千萬人,吾往矣」的個性,直言「不必要的工程還是不要做」,只是他也知道,在地方對建設飢渴的心態下,他很難萬事say no。甚至他也再提「不放棄假日國道夜間收費的事,只是要再蒐集更多數據分析」。他強調,在數位化、資訊化時代,就可以把一些需求管理好,供給更到位、更準確,不一定凡事靠建設,要真的和國際接軌,檢視我們有沒有真正用資訊與科技,來讓我們資源做比較準確的應用。

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